船公司美金汇差怎么做账(求教：如何支付海运费给货代)

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  好顺佳集团

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  2022-11-22 09:11:59

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支付海上运费既可以用人民币也可以用美元。 你可以用人民币汇款、电汇和支付现金。 汇率通常是根据船运公司(或货代自己确定的汇率)计算的。

用美元支付海上运费的话，货代需要先开具美元的收据。 付款方拿着收据汇款或汇款到银行就行了。

由汇兑引起的“财务费用- -汇兑损益”中记入的汇兑差额多被借入。 银行存款贷款：财务费用——汇兑损益收少，反之亦然。

联行汇兑差额是指办理联行业务时的汇款资金和汇款资金的差额，该汇兑差额反映了联行之间相互占用资金的关系。

联行为汇兑差额的清算将针对当前网站和上级网站进行。 一般来说，在银行业务中，汇兑金额为负时，即为应收汇兑差额； 金额为正数时，对应汇兑差额。 进行清算时，贷款应当：

汇兑差额：

当前网站：借出-清算账户； 信用-汇款帐号

上级网站：借-汇差账号； 信用-清算帐号

应对汇率差是相反的。

8月12日，据央视财经频道《正点财经》报道，今年以来，全球集装箱海运价格上涨。 根据8月10日的世界集装箱货物运输指数，从中国、东南亚到北美东海岸的海运价格首次超过了每标箱2万美元。

有业内专家预测，海运价格至少要到2022年春节前后才能回暖。 目前正值欧美购物旺季，全球运力不足，加之疫情冲击，集装箱船运价暴涨。 其中，美西航线运价与年初相比直接上涨近3倍，业内破架现象也频发。 很多人很难理解这种现象吧。 到底是什么原因呢？ 一、国内案例：从他的经验中列举实例，说明一位外贸朋友对今年船运价格的切身感受。 他也是经历过韩进破产的人，他说去年到今年的船运真的更新了他的好几观。 不用说，我直接上图：

这是他5月6日初步知道的价格，主要用于报价。

之后，5月14日下单的话，实际排列起来的话，在装完之前需要两个组合。

因为是还没有到货的好阶段，所以之后价格又涨了。

因此，我们又进行了深入讨论，总结出主要原因是原油上涨还是其中的一个小因素，主要是疫情的原因。 具体情况如下。

1 )从2020年4-5月开始，大批船抵达海外码头，缺人作业，正常出港当天卸船。 现在，卸船从通常的一天推迟到现在的半个月，或者更晚。 2 )卸船慢，后到达的船就不能靠岸，只能在港口附近海域停泊等待靠岸。 从最初的0等待到现在的7-20天不同。 我特别感受过这个。 在到塞浦路斯的货船堵塞了半个月之后，到墨尔本的货船返回盐田港的时间也推迟了一个月左右。

3 )码头人员少，拖车也少，到厂了，厂里人也少； 4 )由于这种情况，许多船司支撑不住，选择停航，原来一条航线的10艘船行驶，变成现在的5艘船，采取联合舱方式； 5 )由于国外工作缓慢，出口国外的储物柜、空储物柜暂时出不来，出不来中国空储物柜就缺空储物柜，缺了大家就抢，抢了价格就涨。 所以，就这样出了一连串的费用，在港口烧油，临时停泊要钱，柜子出不来，在仓库里租柜子也要钱，船司另租柜子用。 他认为，目前全球落后，或者说抖架率高达70，不知道别人感觉如何，反正他一直很慌张。

二、海外航线案例：越南至澳门集装箱海运价格是怎么上涨的？ 越南制造公司表示，从越南到澳大利亚的集装箱海运从2019年的1200美元(40FT )一度上涨到4400美元，之后略有下跌。 但船运公司告诉他们，目前几乎不可能恢复到旧水平。 据说去美国更夸张了，变成了8000美元。

综合对这条航线的分析，原因有很多，因为由于瘟疫的关系，发达国家的需求上升，货船的供应跟不上了。 像澳大利亚这样利润较低的航线被一些船运公司放弃了。 相反，增加了上升的幅度。 是为了剩下的涨价。 为什么澳大利亚航线利润低？ 因为澳大利亚有几个大城市，布里斯班、悉尼、墨尔本等，都没有了。 沿途港口跑得越多利润越大，玩过大航海时代的人都知道。

此外，由于澳大利亚进口亚洲货物，出口的煤炭和铁矿石不需要集装箱，空集装箱被扔在码头，亚洲出口港缺乏集装箱。 听说美国方面的情况本来是卸货装载部分农产品去，但由于需求太多，船运公司不想等农产品，不如直接回去再运一次比较划算，集装箱短缺自然也加剧了海运的上涨。 另外，还要加上疫情额外的清关、消毒成本。 除了集装箱产能提高后才能缓解外，剩下的可能还要等疫情完全平息后才能看。

三、最后，综合分析到底是什么原因导致海运费上涨的呢？ 一般来说，航运的港口杂费分为三个部分。

1、海上运价；

2、船东收取规定费用

3、货代操作费。

目前，大家普遍抱怨的是海上运费。 你可能不理解为什么一场瘟疫使海上运费上涨了三倍多吗？

从船东的立场来看，他们的运力平时是一定量的。 因为原来的航运市场来来往往，这样的货主是固定发货的。 此时市场是存量市场，船东的销售之间存在竞争关系，可以为了互相抢夺商品而降低价格。 货船是船东的延伸。 可以理解，船东只负责vip的客户，其余的零星舱位则被寄存在货船上在市场上奔波。 加价的情况是每个货代销售的本事，他能加多少，他的成果多少有些。

但是，一场瘟疫使处于半死不活状态的货物市场发生了转变。 由于不在海外作业，国内外贸订单增加，亚马逊2020年的大爆发，很多拼盘走在海派。 这使整个市场成为了增量市场。 不说船东加派船和航班。 无纸化订舱的每一个储物柜都对应一个储物柜，但国内进口需求低迷，很多空储物柜无法复位，储物柜短缺。

那么，船东他们收到订舱的需求后需要帮他们安排储物柜，但实际上没有储物柜。 这完全市场化，价高者得。 多出钱就有储物柜，谁都可以订船舱。 在混乱的情况下，货代的售价上涨也是理所当然的。 反正基数都在那里，他加200~300美元也很合理，这种各种因素叠加效应后，造成了现在舱位难订、海运费贵的情况。

总的来说，目前海运费上涨的主要原因还是船舶和集装箱供不应求，与疫情爆发前相比，航运业的集装箱数量少很多，加上港口拥堵和工人短缺，集装箱在港停留成本同步增加目前，集装箱短缺、港口拥堵、运价上涨已成为社会焦点，各方正在寻找解决方案。 国内集装箱生产厂已经全力生产，也有媒体报道。 最近向凤岗海关申报了集装箱，发放速度非常快，南沙港也与盐田港进行交换停靠，减轻盐田港港口的压力。 我相信不久，海上运费将迎来春天。

内河的就不用说了，沿海的就有内贸和外贸的，现在工资差不多，水手一般3000左右。 伙食费每天4美元或5美元。

远洋一般8000美元，伙食费8美元左右，有的公司最多能给10美元。

每艘船的劳务费都不一样。 要看船公司怎么给。 水手一般可以取500-----1000。

沿海的。 一般两周就能回到国内。 现在是班轮，每个星期一都去。 远洋航行取决于航线。 我不知道什么时候回来。 周期一般为半年。

现在自动化程度很高，船上很轻松